Nieuport type IV ... et plus globalement les Nieuport jusqu'en 1914 !

Ceci est un avant-projet lié à une proposition de notre ami Adrien, aka "moi", sur le forum Fighters d'apprendre la technique de la résine sous sa direction avisée ! Je vais me lancer dans cette petite aventure avec ceci :




Le Nieuport IV me semble un peu méconnu et peu réalisé en maquette et pourtant, il a fait partie juste avant la Première Guerre mondiale et au début de celle-ci des forces aériennes française, suédoise, russe, étasunienne, japonaise, siamoise, argentine, italienne, grecque, britannique et espagnole. Si ceci peut vous intéresser, je vous fais un petit exposé sur toute la documentation que j'ai pu trouver sur cet oiseau (montage plus tard !) :


Au début de 1908, Édouard Nieuport, secondé par son frère Charles, transforme la société familiale d’équipements électriques en société d’aviation, sous le nom de Société Générale d’Aéro-Locomotion (SGAL) à Suresnes.

Plus d’un an plus tard, le premier appareil à sortir de la SGAL est un monoplan ultra léger et très rapide pour l’époque, le Nieuport I qui atteignait les 70 km/h avec un moteur Darracq d’à peine 20 ch.

Malheureusement ce premier appareil surnommé « l’araignée » sera détruit dans son hangar par les crues de la Seine de fin 1909, début 1910. Mi-juin 1910 un nouvel appareil, le Nieuport II, est présenté au camp militaire de Mourmelon. Il s’agit encore d’un monoplan monoplace mais dont la robustesse s’est accrue tout en lui permettant d’être plus rapide.
Malheureusement, si le Nieuport II brille dans les concours et remporte un certain succès auprès des acheteurs civils, les militaires le refusent pour la bonne et simple raison qu’ils veulent expressément un biplace. Une variante est alors construite pour répondre aux besoins spécifiques des militaires, le Nieuport III révélé en fin d’année 1910. Mais lors de sa présentation aux militaires au camp de Mourmelon, la queue se rompt et l’appareil s’écrase. Le type III est abandonné. Le type II continue dès lors de subir des transformations dans l’idée d’accroitre petit à petit ses performances. Le 21 mai 1911, le record du monde de vitesse est battu avec une vitesse de 119,68 km/h avec un Nieuport II N. Avec un II G de 50CV, le record est établi à plus de 133 km/h moins d’un mois après.
En France, le type II ne fut finalement jamais acheté par l’Armée même s’il fut utilisé par les écoles de pilotage Nieuport de Mourmelon-le-Grand et de Villacoublay pour former des pilotes militaires.

En début d’année 1911 était sorti le Nieuport type IV, un monoplan identique au type II mais de dimensions plus imposantes, avec une envergure portée à 10,93 mètres.

Il peut accueillir un, deux ou trois passagers. Peu après, Édouard Nieuport qui peut s’appuyer sur Léon Bazaine pour diriger ses ateliers, sur son frère Charles pour effectuer les réceptions des avions militaires II G et IV G, recrute l’ingénieur naval Gustave Delage (il est lieutenant de vaisseau et possède son brevet de pilote de l’Aéro-Club de France et son brevet militaire) pour étudier des versions hydro de ces derniers. La SGAL recrute également le pilote professionnel étasunien Charles Weymann, qui vit en France.


En 1911, les monoplans Nieuport se taillent une réputation de machines rapides, avec des victoires spectaculaires. Weymann sur le Nieuport IV G à moteur de 100 ch. remporte le 1er juillet 1911 à Eastchurch en Angleterre la Coupe de vitesse Gordon-Bennett, devant Alfred Leblanc et Edouard Nieuport lui-même, alors qu’il effectue son service militaire. Armand Gobé, sur un Nieuport II G à moteur de 70 ch., remporte le concours de distance de l’année 1911, avec un vol de 740 km. C’est sur un Nieuport IV.G (militaire) à moteur Gnôme 70 ch. que le pilote russe Piotr Nicolaïevitch Nesterov effectue le tout premier looping au monde le 27 août 1913 au-dessus de Kiev.


Mis aux arrêts pour 10 jours pour "risque indu pour les biens du gouvernement", il sera finalement décoré et promu lorsque l’exploit sera renouvelé un mois plus tard (le 21 septembre) par le Français Adolphe Pégoud.


Sous les drapeaux, Édouard Nieuport participe aux manœuvres dans les Ardennes. Malheureusement, en présentant son type IV. G (militaire – M pour la variante « observation ») au concours militaire à Reims en septembre 1911, alors qu’il a piloté dans un vent contraire depuis Issy-les-Moulineaux, Édouard Nieuport se heurte à la tablette à carte fixée devant lui à l’atterrissage, déclenchant une hémorragie interne qui cause sa mort, alors qu’il effectuait une démonstration sur le terrain de Charny à l’intention des autorités militaires.

Le général Roques, qui avait demandé ce vol à Nieuport, avait imposé aux constructeurs les contraintes suivantes :

• Avion et moteur obligatoirement français.
• Capable d’effectuer sans escale un circuit de 300 km.
• D’emporter 300 kg de charge sur cette distance.
• Comportant trois sièges.
• Volant à 60 km/h minimum (vent nul).
• Capable d’atterrir dans un champ labouré.
• Décollage possible du même champ.
• Transportable par route (voir photo ci-dessous) et par fer, et démontable - remontable pour stockage en moins de 30 mn.


Par la suite, Weyman remporte en novembre 1911 le 1er concours militaire disputé à Reims, devant 7 autres constructeurs, presque tous ayant réussi les épreuves. L’Armée, dès lors convaincue par la valeur du monoplan Nieuport, commande à la firme de Suresnes 12 Nieuport IV.G à moteur Le Rhône 80 ch. pour former à Reims en début d’année 1913 une escadrille, la N 12. L’appellation « N 12 » de cette escadrille vient précisément du nom des avions qui l’équipent ; lorsqu’elle recevra en février 1915 des monoplans Morane-Saulnier, elle prendra alors la dénomination « MS 12 » etc. Les Nieuport de la N 12 furent utilisés de décembre 1912 à février 1915 pour effectuer essentiellement des missions de reconnaissance (IV.M).

Privée de son fondateur, la firme Nieuport vacille un instant, mais Charles Nieuport reprend le flambeau, avec Delage comme ingénieur. Ce dernier réalise fin 1911 un Nieuport hydro pour les courses de la saison à venir. Il crée deux flotteurs à redans particulièrement aérodynamiques et légers et effectue quelques retouches sur la cellule du Nieuport IV G, en particulier il réduit le maître couple du fuselage et augmente la surface de la dérive verticale. Réalisés en contreplaqué, les deux flotteurs principaux sont fixés au fuselage par les mêmes jambes de train que les roues, ce qui fait que l’appareil peut être transformé aisément d’hydro en terrestre et inversement.


La version 1912 conserve encore les roues entre les flotteurs. Les deux flotteurs principaux, d’une capacité de 1,3 mètre cube sont assez courts, larges, présentant une coupe en T. Chaque flotteur principal pesant 85 kg, est renforcé à la pointe avant d’une pièce métallique et possède deux petits foils à l’avant pour protéger l’hélice des embruns. Cubant 150 litres, un flotteur arrière rond pesant 10 kg, de construction semblable, assure la flottabilité au total d’un appareil pouvant peser jusqu’à 2 500 kg. Ces flotteurs, un peu lourds mais d’une solidité à toute épreuve, permettent aux monoplans Nieuport de tenir parfaitement la mer parfaitement, y compris la houle de haute mer, de décoller et d’hydroplaner en toute sécurité.

Le premier hydro Nieuport-Delage est essayé en mars 1912 sur la Seine à Meulan (Yvelines), là où Charles de Lambert, installé sur l’île Seguin à Billancourt, possède un atelier de réparation de ses hydroglisseurs. Il est trop tard pour s’inscrire à la première épreuve de la saison 1912 de Monaco. Mais, pour le compte de la société anonyme des établissements Nieuport, Charles Weymann présente le type VI hydro pour la première fois dans une compétition au concours de Saint-Malo (Ille-et-Vilaine) en août 1912. Comme pour tous les engins bien élaborés, cette première participation va se solder par une victoire.

La Marine Nationale en commanda 9 exemplaires et les utilisa de janvier 1913 à 1915. Elle commandera par la suite 7 exemplaires du type VI.H (les roues entre les flotteurs disparaissent) qui évolueront depuis la base maritime de Saint Raphaël.

Le type VI est conçu en 1912, pour la saison sportive de 1913. Très proche du type IV, il diffère néanmoins sur plusieurs points :  l’hélice double (quadripale) de 2,02 mètres est remplacée par une bipale de 2,40 mètres (sur ce point précis de l'hélice quadripale supposée du Ni-IV ou bipale ... je manque d'informations : certaines photos confirment l'info du dessus mais pas toutes ! Si quelqu'un a des précisions à m'apporter ? Merci d'avance.). Le manche à balai « en cloche » du type Blériot monté par Delage est remplacé par un manche à balai classique. L’appareil est biplace, les mâts de cabane sont doublés tandis que les jambes de train sont rigidifiées par une traverse oblique. Une petite manivelle actionne via un mécanisme à ressort le moteur. Ce premier démarreur mécanique est particulièrement bienvenu sur l’hydro puisqu’il permet au pilote, qui ne peut brasser l’hélice, de relancer le moteur en pleine mer.

De grosses commandes en exportation sont passées dès 1912 (Italie, Russie, Grande-Bretagne et Suède) et SGAL fait appel à la sous-traitance. La Société de Fernand Lioré, à Levallois-Perret est sollicitée pour réaliser les aéroplanes Nieuport.

Au Royaume-Uni :


En Grèce :


Pionnier de l'aviation grecque, Emmanuel Argyropoulos et son Nieuport IV à bord duquel il effectua en février 1912 le tout premier vol de l'histoire de la Grèce.

En Russie :


En Suède :

Le 24 janvier 1913, Charles Nieuport et son mécanicien Guyot participent à Etampes (Essonne) à la réception des Nieuport triplaces militaires commandés par l’Armée. Mais une commande de gauchissement a été faussée lors d’un atterrissage et les deux hommes trouvent la mort, une aile se mettant en drapeau. La société Nieuport, sauvée de la disparition suite à la mort d’Edouard Nieuport en 1911 par Delage et Bazaine, est alors reprise par Henry Deutsch de la Meurthe, déjà propriétaire de la société Astra.


La nouvelle firme Nieuport-Astra se donne pour la saison 1913 de nouvelles ambitions, moins sportives et plus commerciales : elle développe encore davantage les ventes à l’exportation, construit une nouvelle usine à Issy-les-Moulineaux pour1914 et ouvre une école de l’air.

Nieuport-Astra dès 1913, ne trouvant avant-guerre que peu de débouchés en France se tourne résolument vers les exportations. C’est ainsi que le premier aéroplane adopté par la Suède est le monoplan Nieuport IV G. Des monoplans Nieuport II.G et IV.G sont vendus aux Etats-Unis, au Japon, en Grande-Bretagne, en Russie et en Italie, ces trois derniers pays ayant acheté la licence de fabrication.
En 1913 est fondée à Varèse en Italie la société Nieuport-Macchi qui produit des Nieuport IV et par la suite, plusieurs Nieuport type X.
En Russie, le IV.G a été l'un des principaux avions utilisés par l'armée de l'air impériale. Durant toute la Première Guerre mondiale, la production en grande série de Nieuport IV sous licence a été intense en Russie : 300 furent construits par les usines Russo-Baltic Wagon Works et Shchetinin à Saint-Pétersbourg et par l'usine Dux à Moscou, avec des modifications apportées par ces différents constructeurs.


Toutes ces exportations sauvent la société Nieuport-Astra de la faillite car finalement, au moment de l’entrée en guerre le 3 août 1914, la France n'a équipé qu'une seule escadrille (la N 12) de Nieuport (qui seront remplacés en 1915 par les Morane-Saulnier parasol) et deux escadrilles de la Marine, l’une constituée de six Nieuport VI G destinés à l’observation en mer, basée en 1914 à Saint-Raphaël, l’autre constituée de 8 Nieuport X embarqués à bord de « la Foudre » et du « Campinas ». Ces derniers seront « prêtés » en décembre 1914 à l’Amirauté britannique qui les livre au général Maxwell pour la défense du canal de Suez. Ce n'est qu'à partir de 1916, la guerre faisant rage, que des commandes militaires françaises massives vont enfin être passées au constructeur de Boulogne-Billancourt et Issy-les-Moulineaux.

Principales caractéristiques du Nieuport IV G ou M :

• Équipage : 1
• Capacité : 1 passager
• Longueur : 8,2 m
• Envergure : 12,1 m
• Surface alaire : 22,0 m2
• Poids à vide : 483 kg
• Motorisation : 1 x Gnome piston rotatif, de 100 ch.
• Vitesse maximale : 120 km/h
• Temps de montée : 12 minutes 40 secondes à 500 m


Les variantes
IV : modèle civil de base
IV.G : modèle militaire
IV.H : modèle équipé de flotteurs
IV.M : version d'observation avec un Gnome de 100 ch. conçu pour être facilement assemblé et démonté pour le transport par camion.

Passionant, passionant, passionant!!!
Aux sources de l'aviation et de l'aviation militaire!
marrant, l'empennage horizontal qui a des airs d'Aviatik C1...
Par contre l'empennage vertical, lui, est déjà celui qui caractérisera toute la famille des bébés!
L'avion sur le pilone est une maquette j'éspère?
quelle décoration as tu choisi? la grecque est bath je trouve!
sujet entousiasmant avec une maquette qui ne pourra être que de qualité (c'est une planet models)
Que du plaisir!

Xan

Merci Xan ! Je n'ai pas la déco grecque ... tu l'as toi ?

Ah non excuse le profil est un avion Russe...
La boite fournie une déco italienne non ?
Xan

Xan a écrit:Ah non excuse le profil est un avion Russe...
La boite fournie une déco italienne non ?
Xan

Je n'ai pas encore la boite ... aucune idée de ce qu'il y a dedans, il n'y a aucune revue de kit nulle part ! Je songeais ce matin à une déco russe aussi (à condition que je trouve quelque part l'aigle impérial sur l'empennage !).

J'ai trouvé cela:













https://www.super-hobby.es/products/Nieuport-IV.html

Xan

Fais l'avion de Nesterov : l'avion qui a réalisé le premier looping de l'histoire, c'est incontournable !

Joli sujet, en tout cas.

Pascal

Merci pour ce que tu as trouvé Xan ... curieux, les cocardes proposées semblent être russes !! Ce qui peut éventuellement m'arranger car je songe à une déco russe effectivement et je te rejoins Pascal sur l'idée de celui de Nesterov ... sauf que je ne trouve aucune photo de cet oiseau : si j'en juge par le monument de Novgorod, juste le chiffre XI en chiffres romains sur la dérive et les cocardes ...

Ah si, j'ai trouvé ceci :



(il me semble qu'il y a les cocardes sur l'extrados)

On ne voit pas ton image, Erik...

Moi j'ai ça :



Et sinon, ça :



C'est tiré d'un bouquin offert par Alex il y a quelques années.

Pascal

Gretsch a écrit:On ne voit pas ton image, Erik...

Ah oui, bizarre ... la revoici :



C'est vraiment Nesterov devant son coucou "looping" ! Photo très utile si je le fais

Sur ta planche, la 1ère illustration : il manque le marquage d'empennage (le XI apparait aussi sur le monument de Novgorod) - les camo suivants apparaissaient déjà dans mon article au-dessus.

erik91410 a écrit:Sur ta planche, la 1ère illustration : il manque le marquage d'empennage (le XI apparait aussi sur le monument de Novgorod) - les camo suivants apparaissaient déjà dans mon article au-dessus.

Ben je sais bien, je l'ai lu... Mais cela n'empêche pas de participer, non ? Et puis tu as là une représentation agrandie de l'aigle, au cas où.

Pascal

Gretsch a écrit:

erik91410 a écrit:Sur ta planche, la 1ère illustration : il manque le marquage d'empennage (le XI apparait aussi sur le monument de Novgorod) - les camo suivants apparaissaient déjà dans mon article au-dessus.

Ben je sais bien, je l'ai lu... Mais cela n'empêche pas de participer, non ? Et puis tu as là une représentation agrandie de l'aigle, au cas où.

Pascal

Reçu mon kit ... et devine quoi ? 2 décos proposées ... dont celle de Nesterov (exactement comme sur la photo au-dessus) et effectivement une italienne ! Il me semblait bien qu'on avait sur le lien de Xan des cocardes russes

Bref, je vais ouvrir un post spécifique de lancement de sujet avec une petite revue de kit ! A plus les amis et merci pour votre intérêt pour ce projet à venir